Airbus fête les 10 ans de l'A380 et envisage de nouveaux développements
Dix ans déjà. Dix ans seulement. Airbus
fête ce lundi à Toulouse, le dixième anniversaire du premier vol
d'essai de l'A380. Le 27 avril 2005, à 10h29, le premier super jumbo,
numéro de série 001 F-WWOW décolle devant plus de 50.000 personnes
depuis le tarmac de l'aéroport de Blagnac. 3 heures et 53 minutes plus
tard, le plus grand avion commercial jamais construit au monde revient
se poser en douceur. Il faudra ensuite attendre octobre 2007 pour que le
premier A380 soit mis en service par Singapore Airlines, sa compagnie de lancement.
L'avion géant a trouvé sa place dans le ciel. Quelque 85 millions de passagers ont déjà volé à son bord. La flotte mondiale de 156 super jumbos assure 220 vols par jour. Elle a accumulé plus de 2 millions d'heures de vol au cours de 230.000 vols. «Toutes les quatre minutes, un A380 décolle ou atterrit dans le monde», souligne John Leahy, le directeur général commercial d'Airbus.
Le premier avion de ligne à double pont intégral, certifié pour accueillir 544 passagers (et 853 avec une cabine monoclasse), offre davantage d'espace et de confort aux passagers que tout autre appareil avant lui, grâce à une cabine de 550 m2. Lancé 34 ans après le mythique Boeing 747 qu'il a détrôné, l'A380 a écrit une nouvelle page de l'histoire de l'aéronautique. Avec 317 commandes engrangées en dix ans auprès de 18 compagnies, le géant européen détient 90% du marché des très grands avions.
Il a tenu ses promesses auprès des compagnies aériennes. L'A380 consomme 30% de carburant de moins qu'un 747-400, soit moins de 2,9 litres de kérosène par passager aux 100 km. «Le 747-8 (la version améliorée du jumbo) affiche des coûts d'exploitation par siège supérieurs de 43% à ceux de l'A 380; le 777-300ER des coûts supérieurs de 30 % et le 777-9X (la version améliorée du Triple 7) de 15%», assure l'avionneur européen.
«Nous étudions plusieurs options notamment le lancement d'une version rallongée mais tout est une question de timing et d'adéquation entre ce futur dérivé et les besoins du marché», explique Charles Champion, directeur général Ingénierie d'Airbus. Pour l'heure, l'A380 bénéficie d'améliorations en continu: «Nous avons déjà allégé l'appareil, modifier sa voilure pour améliorer son aérodynamisme et réaliser un gain de 2% supplémentaires sur la consommation de carburant», détaille Charles Champion.
L'A380 est en outre un avion très jeune, qui huit ans après sa mise en service, et quinze ans après les premiers investissement, va enfin atteindre l'équilibre financier en 2015. Il n'en est qu'au début de sa carrière: «Il est là pour 40 voire 50 ans», insiste Charles Champion. En outre, l'appareil ne dispose pas encore d'un marché de l'occasion. Il n'est pas facile de revendre un A 380.
Un des freins réside dans le coût de modification de l'appareil pour répondre aux besoins d'un nouveau client. «Nous devons trouver des solutions techniques sur la cabine et la structure pour la transformation de l'A380 au profit d'un nouveau client soit moins coûteuse», souligne le directeur général.
L'avion géant a trouvé sa place dans le ciel. Quelque 85 millions de passagers ont déjà volé à son bord. La flotte mondiale de 156 super jumbos assure 220 vols par jour. Elle a accumulé plus de 2 millions d'heures de vol au cours de 230.000 vols. «Toutes les quatre minutes, un A380 décolle ou atterrit dans le monde», souligne John Leahy, le directeur général commercial d'Airbus.
Le premier avion de ligne à double pont intégral, certifié pour accueillir 544 passagers (et 853 avec une cabine monoclasse), offre davantage d'espace et de confort aux passagers que tout autre appareil avant lui, grâce à une cabine de 550 m2. Lancé 34 ans après le mythique Boeing 747 qu'il a détrôné, l'A380 a écrit une nouvelle page de l'histoire de l'aéronautique. Avec 317 commandes engrangées en dix ans auprès de 18 compagnies, le géant européen détient 90% du marché des très grands avions.
Il a tenu ses promesses auprès des compagnies aériennes. L'A380 consomme 30% de carburant de moins qu'un 747-400, soit moins de 2,9 litres de kérosène par passager aux 100 km. «Le 747-8 (la version améliorée du jumbo) affiche des coûts d'exploitation par siège supérieurs de 43% à ceux de l'A 380; le 777-300ER des coûts supérieurs de 30 % et le 777-9X (la version améliorée du Triple 7) de 15%», assure l'avionneur européen.
Favoriser un marché de l'occasion
L'A380 est parti à la conquête d'un marché estimé à 1500 appareils sur vingt ans par Airbus. Mais le compteur des commandes reste bloqué depuis plusieurs mois alors qu'Emirates, premier client de l'A380 avec 140 commandes, réclame haut et fort une version neo (remotorisée). Ce qui peut créer de l'attentisme sur le marché. Fabrice Brégier, PDG d'Airbus, a pourtant été clair. Un tel projet n'est pas d'actualité à court terme.«Nous étudions plusieurs options notamment le lancement d'une version rallongée mais tout est une question de timing et d'adéquation entre ce futur dérivé et les besoins du marché», explique Charles Champion, directeur général Ingénierie d'Airbus. Pour l'heure, l'A380 bénéficie d'améliorations en continu: «Nous avons déjà allégé l'appareil, modifier sa voilure pour améliorer son aérodynamisme et réaliser un gain de 2% supplémentaires sur la consommation de carburant», détaille Charles Champion.
L'A380 est en outre un avion très jeune, qui huit ans après sa mise en service, et quinze ans après les premiers investissement, va enfin atteindre l'équilibre financier en 2015. Il n'en est qu'au début de sa carrière: «Il est là pour 40 voire 50 ans», insiste Charles Champion. En outre, l'appareil ne dispose pas encore d'un marché de l'occasion. Il n'est pas facile de revendre un A 380.
Un des freins réside dans le coût de modification de l'appareil pour répondre aux besoins d'un nouveau client. «Nous devons trouver des solutions techniques sur la cabine et la structure pour la transformation de l'A380 au profit d'un nouveau client soit moins coûteuse», souligne le directeur général.
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